Midtstørrelse Sedans Sammenlignet: Sonata, Altima, Legacy, Camry, Accord

Disse familiens sedans er rimelige, effektive og kjører alltid etter planen.

bilde
Marc Urbano

Hvis du noen gang finner deg selv skulder ved skulder i en bil med en utrullet rumpe som klemmer ABC-ene mens du klipper tåneglene og sverger salsa rett ut av krukken, er sjansen stor for at du kjenner personen. Det er mulig du til og med er gift med dem. Inntil vi kan si det samme om en tur i San Franciscos BART, vil vi fortsette å favorisere den firehjulede versjonen av massetransport, der i hvert fall freaks er våre kjære.

I mellomstørrelse sedan er denne massetransporten rimelig og effektiv, med god personlig plass til fem, og - når du er sjåføren - kjører du alltid etter planen din etter dine regler. Når amerikanske bilprodusenter henvender seg til crossover med høyere margin, kommer alle fem konkurrentene i denne testen fra asiatiske produsenter, selv om vi føler oss tvunget til å påpeke at alle er bygget her i USA.

Vi hadde som mål å teste velutstyrte modeller med inngangsdrivlinjer og priser rundt $ 30.000. For Honda Accord, viser det seg å være en $ 31.050 EX-L. Den midterste modellen har adaptiv cruisekontroll, kjørefelthjelp og skinnpakket kabinflater, og den henter kraft fra en turboladet 1,5-liters inline-fire. Honda tilbyr den eneste manuelle girkassen i segmentet, som vi gjerne vil eie, men i stedet valgte vi å teste den kontinuerlige variabelen automatisk for paritetens skyld.

Den nye 2020 Hyundai Sonata parer en forsterket 1,6-liters inline-fire med en åtte-trinns automatikk, og det vi stort sett er enige om er skarp styling - helt til noen nevner det polariserende krombåndet som løper fra hver frontlys til vindusdekken. Den omtrent $ 33 000 begrensede modellen som vises her, er lett testens innholdskonge, med en funksjonsliste som kan fylle en CVS-kvittering.

I SR-skikkelse er den nye for2019 Nissan Altima er i den nedre enden av trimnivåspekteret. En CVT og en 2,5-liters firer er kjent fra forrige generasjon, men de kan nå gå sammen med et firehjulsdriftssystem som fungerer som en slags vaksine mot å kjøpe crossover. Testmodellen vår hopper over mange av luksusene til Hyundai og Subaru og starter på $ 27 945. En håndfull gratis tilbehør, for eksempel sprutvern og belysning av undergrunnen, løfter totalprisen til $ 30 720.

En firehjulsdrevet Altima er et direkte og nesten personlig angrep på det nye 2020 Subaru Legacy. I flere tiår har Subaru eid segmentet med firehjulstrekk i mellomstørrelse sedan - faktisk har det stort sett vært segmentet i sin helhet. Drevet av en 182 hk 2,5-liters flat-fire, en midt-nivå Sport trim med valgfri blindflekkovervåking, soltak og navigasjon kommer ut til $ 30,090. En CVT er også standard her.

Endelig har vi den oddballen til gruppen, en stripper av en Toyota Camry. Til $ 26183 med gulvmatter og dørkantbeskyttere som eneste alternativ, er denne LE omtrent så enkel som du kan få. Vi spurte Toyota om den ønsket å felt noe som bare en tøffere flash, og selskapets representanter var overbevist om at dette verdispillet var en forsettlig avgjørelse. Camry drives av en 2,5-liters inline-fire som kjører forhjulene gjennom en åtte-trinns automat.

Vi mangler en bil. Når vi sist kjørte en familie-sedan-sammenligning, i 2019, Mazda 6 hevdet en seier over Chevrolet Malibu og siste generasjons versjoner av Accord og Camry. Mazda kunne bare gi en kostbar 6 med sin høye turbo 2,5-liters turbo 2,5-liter for denne testen, så vi slapp den. Som en trøst, vet at Accord har tjent en plass på 10Best-listen vår i 22 år på rad. Mazdas siste seier var i 2019.

Nok med introduksjonene. Vennligst sett neglklipperne og salsaen, og la oss ta en tur gjennom den gjeldende mellomstørrelse sedan-pikkingsrekkefølgen.


5. plass: 2020 Subaru Legacy

Marc Urbano

høyder: Tydelige siktlinjer i alle retninger, bedre enn å sykle på bussen.
lows: Sakte, bråkete og tørste; som et spretthus uten moro.
Kjennelse: Kjøredynamikken gjør at vi ønsker mer sportslighet.

Subaru selger en Legacy "Sport" i samme forstand som Arby selger "mat." På Legacy betyr sport ingenting mer enn et tiår utdatert klisjé - svarte hjul og trim, en spoiler, litt rød søm. "Det er ingenting her som er merkbart sporty," sa testdirektør. Tvert imot, faktisk.

Det ser kanskje ikke helt nytt ut, men Legacy er blitt fullstendig omarbeidet for 2020. Innredningskvaliteten er mye forbedret, men berøringsskjermens svar er svake.

Det er som å kjøre trampoline. Med fjærer og dempere så myk, surrer Legacy til og med de største jettegrytene før de kan støte sjåføren. Det er ikke en spesielt behagelig type myk. Mens Subaru-kroppen flopper, spretter og niser tafatt over røffe veier, svinger sjåførens hode, bobber og nikker konstant. Det er tilsynelatende det som gjør en Subaru til en Subaru, fordi Legacy kjører med den samme squishy apatien som Ascent, Forester og Outback.

Marc Urbano

Bokseren-fire gjør motvillig sitt arbeid med mageknagler, og vindstøy siver inn i hytta rundt 50 km / t, tidligere enn hos konkurrentene. CVT er noen ganger ubesluttsom ved delvis gass; revs build, midlertidig pause, fortsette klatring, pause igjen, og klatre deretter litt mer. Skyv gasspedalen mot gulvet og den fire-fire belgen mens Legacy plodder til 60 km / t på en sakte-i-test 8,0 sekunder. Subaru trenger ikke firehjulstrekk for å utnytte sine 182 hestekrefter, noe som betyr at ekstra drivlinjeutstyr er dødvekt med mindre du sitter fast i en snøbank. Med 3540 pund veier Legacy 111 pund mer enn Altima med firehjulstrekk, og den har en treff på 3 mpg i observert drivstofføkonomi i forhold til de mest effektive bilene i denne testen.

Subaru tilbyr utmerket sikt fra førersetet. Det er også en solid verdi, med en liste over førerassistanse og bekvemmelighetsfunksjoner for å konkurrere med Hyundai. Men de små seirene kan ikke oppveie dets dynamiske mangler. Blant de mange bedre sedansene har Altima slettet Legacy's fire-drive-fordel. Det etterlater den 11,6-tommers berøringsskjermen som Subarus eneste kjennetegn, og til og med det er feil. Grafikken hører hjemme på et nettbrett for barn, og responstiden kan være treg. Den vertikale retningen betyr også at Android Auto og Apple CarPlay-grensesnittene bare bruker omtrent en tredjedel av tilgjengelige eiendommer, og virker mindre enn de gjør i Honda og Hyundai.

Å miste er aldri lett, Sport, men jeg vet noe som vil lette smertene. La meg kjøpe deg en Beef 'n Cheddar.


4. plass: Nissan Altima i 2020

Marc Urbano

høyder: Holder sin egen i hjørnene, CVT gjør en anstendig jobb som etterligner en konvensjonell automat.
lows: Flinty ride, abysmal synlighet bakover, lett på bekvemmelighetsfunksjoner.
Kjennelse: En innsprøytning av karakter i Altima gir oss håp om Nissan.

Ja, vi er skyldige i å ha gradert på en kurve her, men den nest siste slår oss som en stor seier for Altima. Legg merke til at det nesten snek seg inn på tredje plass, foran salgsgiganten Camry. Etter mange års pulssenkende ytelse viser Altima endelig livstegn.

Det er nyanser av sportssedan som lurer i Nissans chassisinnstilling. Hankooks hele sesongen henger seg fast på veien med et iherdig 0,91 g sidegrep. Med sin raske og lette styring blir Altima ivrig i svinger. Og den faste bremsepedalen moduleres enkelt.

Marc Urbano

Jo vanskeligere du presser på den, desto mer usammenhengende føler Altima. Det er raskere enn det er flytende. Noen sjåfører syntes styringen var for rask og dart. Vi var enige om at turen er sprø og trenger mer demping.

Det er mye Maxima i Altimas styling og noen sportssedan i sin håndtering. Hvis det valgfrie firehjulstrekksystemet stopper salget av en Rogue, anser vi det som en gevinst.

Nissans sta hengivenhet til CVT lønner seg endelig med noen behagelige væremåter. Ved del gass utfører transmisjonen nesten overbevisende, simulerte upshifts. De lar omdreiningene stige og falle når bilen akselererer slik at 2,5-liters inline-fire aldri blir liggende på en uoverensstemmende lapp for lenge. Du må grave i sporer hvis du vil at Altima skal galoppere. I motsetning til det livlige chassiset, foretrekker drivlinjen å brød. Det er bra i det minste. Til tross for at de har hjulpet og tullet fast maskinvaren på alle hjulene, bandt Nissan Toyota og Hyundai på 31 mpg. Fortsatt er sannsynligvis firehjulstrekkesystemet mer problemer enn det er verdt. Hvis du velger det, går det opp bak på bilen, som kombinert med den høye parsellhyllen og det store midtbremselyset gir føreren en perfekt utsikt mot himmelen bak seg.

Med vind, motor og veistøy like i sjakk, er Altima rolig i motorveishastigheter. Koselige forsetene svelger deg som den 40 år gamle sofaen i mammas kjeller, selv om de ikke tilbyr mye i veien for langdistansestøtte. Alt du tar tak i, skyver, trekker, snur og berører inni kupeen, ser ut og føles riktig. Det er de harde plast-ekspansjonene i mellom som får Altima til å virke billigere enn den er. Nissan mangler også en rekke funksjoner som forventes til denne prisen, for eksempel oppvarmede seter. Hvis en $ 26 183 Camry kommer med adaptiv cruisekontroll, så bør en $ 30 720 Altima. Litt mer greier ville gå langt her.


3. plass: 2020 Toyota Camry

Marc Urbano

høyder: Selvsikker drivlinje, kompetent hjørne, så behagelig som alltid.
lows: Gritty motorvibrasjoner, cringe-induserende styling, gjør at Michigan-vinteren ser glad ut.
Kjennelse: Det kjører bedre enn du tror, ​​selv om det fremdeles er en Camry for alvor.

Camrys beige fase er endelig over. Nylig redd Toyota eksperimenterer nå med 50 nyanser av Camry grey. Vi telte syv forskjellige gråskala-finish på førerdørpanelet alene. Setene er polstret med sylinderbolter, røykfylt innlegg og mørstålssøm. Denne spesielle Camry er malt i komplementært sølv fra alle biler, og hjelper ikke Toyota med å riste stigmaet til bilen.

Det er synd, for hvis du blir intim med en Camry på en svingete vei, vil du oppdage at det er en freak. På en bra måte. Den kraftigste motoren i testen snur med mer verve og strekker seg høyere på tach, og topper ut ved 6800 o / min. Sammenlignet med den anstrengte anstrengelsen av de naturlig aspirerte Nissan- og Subaru-motorene, trekker Toyota-firesylinderen assertivt i byer som passerer rundt i byen. Nådige skift fra den åttetrinns automatikken gjør at selv de beste CVT-ene føles gelatinøse. Og uansett hvor nær du kommer til grensene, mister Camry aldri ro. Styrets heft vakler ikke, og spjeld holder alltid kroppsbevegelser i sjakk.

Marc Urbano

Å eie midten er det Camrys gjør, ikke sant? Vi er ikke gale om det ytre. Eller interiøret, egentlig. Men som de beste Camrys fra fortiden, fungerer det bare.

Dette er ikke bilens offentlige persona. Kjør den som en regnskapsfører ville, og Toyotaen forsvinner rundt deg takket være pute demping, pil rett sporvei og komfortable seter. Camry er den samme pålitelige forutsigbare transporten som det alltid har vært for likegyldige sjåfører. Det er en god ting, fordi Camry er et lysende eksempel på at en entusiastes ønsker og en pendlers behov ikke er diametralt imot. En bil som håndterer godt vil alltid føles kontrollert, og en bil som kjører godt vil hjørne trygt over ødelagt fortau.

Camrys uventede kompetanse er imidlertid ikke nok til å vekke lidenskap. Vi respekterer det, men ønsker ikke å eie en. Og til tross for stylistenes beste innsats for å skremme tilskuere til å legge merke til det, er Camrys design ikke mer suggererende enn en Land's End-skjorte. Stort sett vil vi bare se bort.

Interiøret, fylt med enkel plast, er enda mer skuffende. Uretan rattet er like innbydende som Bowflex på reserve soverommet ditt. Skjermene i midtstabelen og instrumentklyngen er små ting med lav oppløsning. Og motoren avgir en diesellignende grythet ved lave omdreininger som blir en knusende surr når den skyves hardere. For oss er det å leve med disse feilene ikke verdt den rabatten Camry tilbyr i forhold til konkurrentene som avsluttet foran den.


2. plass: Hyundai Sonata 2020

Marc Urbano

høyder: Selvsikker, dreiemomentisk motor; lastet med teknologi; stor tilstedeværelse på parkeringsplassen.
lows: Ubehagelig høye sitteplasser, forvirret fjæringstuning, en tornado av vindstøy.
Kjennelse: Til tross for konstant forbedring, gjør Hyundai fremdeles verdien bedre enn dynamikk.

Sonata ser nesten Audi-esque ut i profil og fylt med mer teknisk og luksuriøs enn noen av de andre sedansene, og Sonata gir inntrykk av at det er gått inn i feil test. Det har det ikke. Dette er bare typisk Hyundai levere mer bil enn du betaler for.

Det er passende at de turboladede bilene plasserte første og andre plass i denne sammenligningstesten. Ved å pumpe mer luft inn i en ellers saktmodig firesylinder, puster en turbo entusiasme inn i bilen. Takket være massen av lite sluttmoment, vil du aldri gjette på at Sonatas 1,6-liters motor på 180 hk er den minst kraftige av de fem her. Og mens Camry treffer 60 mph på de samme 7,3 sekundene, føles Sonata mer raffinert og mindre anstrengt når det gjelder å oppnå bragden. Rundt rundt i byen blander Hyundais åtte-trinns automatiske gir raskt og effektivt, uten noe av tregheten som ligger i en CVT.

Marc Urbano

Opphenget går mellom for mykt og for stivt avhengig av hva du gjør for øyeblikket. Ta et hjørne med hastighet, og Sonata ruller bare litt mindre enn Subaru. Kjør over en lappeteppet asfaltreparasjon og Michelin-dekkene slår veien med korte, harde treff.

En liten tornados verdi av vindstøy tar seg inn i hytta, noe som er overraskende fordi Sonata er den eneste bilen her med glass med to ruter i inngangsdørene. Både høye og korte sjåfører fant Hyundai sittestilling for høy. Uten mangel på kryss og tvers tilgjengelig for sjåfører som trenger å sitte på en abbor, hvorfor sully sedans med denne klønete feilen? Sonatas baksete er romslig for to personer, men ikke tre. Merkelig nok kaster Hyundai takhøyden bare over utenbordssetene.

Marc Urbano

LED-lys løper opp spjeldet og gir Sonata de blyantinnlagte øyenbrynene til din søte tante Mildred. Interiørdesign og kvalitet er klasseledende.

Sonata distraherer fra sine røffe kanter med skinn, skjermer og dramatisk styling for å overbevise deg om at bilen koster ytterligere 5000 dollar. Listen over funksjoner på vår begrensede modell inkluderer en digital instrumentklynge, oppvarmede og ventilerte forseter, en kompetent kjørefelt-sentrering system, og muligheten til å flytte bilen inn og ut av en trang parkeringsplass med nøkkelbrettet mens sjåføren står ved siden av bilen.

Denne Sonata kjører bedre og ser mer fasjonabel ut enn noen tidligere generasjon, men dens presiderende styrke er den samme som alle Hyundai-er: verdi. Den nåværende strategien har hvelvet Hyundai fra bunnfôret til foran på pakken, men det kan være på tide å skifte fokus. Comparo-vinnere tilbyr et poleringsnivå som et verdispill sjelden oppnår.


1. plass: Honda Accord i 2019

Marc Urbano

høyder: Fininnstilt kontrollkalibreringer og svar, unødvendig raskt, et rasjonelt kjøp.
lows: Sloppy aktiv kjørefelthjelp, det er roligere konkurrenter.
Kjennelse: En sunn familie sedan som vet hvordan man kan løsne.

Hondas 3209 pund sedan kjører ingenting som en 3200 pund midtmotor Cayman. Og allikevel kommer Accord av som Porsche-aktig i sin fortreffelighet. I likhet med Porsche er Honda produktet av en altomfattende visjon. De viktigste kontrollene fungerer i symfonisk harmoni, og maskinens karakter er håndgripelig i ditt samspill med det.

For en familie sedan er Accord langt mer gledelig enn den trenger å være. Den bremser med en progressiv pedal, styrer med verve og motorer vekk fra en stopplys med autoritet. Pitch and roll er tett kontrollert av en stram fjæring, men spjeldene avrunder skarpt de skarpe treffene. "Chassis og styring er absurd bra for en bil i denne kategorien," bemerket personalredaktør Annie White.

Marc Urbano

Hondas CVT er jevnere enn George Clooney; faux skiftene føles aldri klønete. Kutt skifteren til Sport-modus, og overføringsresponsen følger lyden på høyre fot. Accords turboladede 1,5-liters liter på 192 hk gikk bort fra de andre sedansene da den slo 60 mph på et legitimt raskt 6,6 sekunder. Likevel har Hondas appell lite å gjøre med tallene. Den nettet 30 mpg i kjøreturen vår, landet midt i pakken i glidebanen og slalåm, og la ut et siste sted 176 fots stopp fra 70 mph uten å skjule vår mening om dens egnethet - vel, at bremsetallet kan være bedre. Alt dette med CVT. (Husk at det er en enda mer engasjerende manuell girmodell.)

Tror OL-friidrettsutøver kledd i plisserte khakier. Tenk rimelig sports sedan. Tenk på dette: Når noe bedre enn Accord er bygget, er sjansen stor for at Honda vil bygge det.

Det er en fornuftig ting også. Accord gir komfort på nivå med Camry og synlighet utover for å konkurrere med Legacy. Det er rikelig med lagringsplass for små og store gjenstander, med smart utformede kubber og den største bagasjerommet i testen. Og mens hver sedan her tilbyr sjenerøs benplass, er Accord den komplette pakken, med mer albuerom og klarering enn de andre kan skryte av.

Marc Urbano

Kritikken vår er få og triviell. Sporholdingssystemet er elendig og mister duften i de mildeste motorveikurvene. VanderWerp, nådde så dypt som Atlanterhavet, påpekte at Toyota's girspak er bedre dempet enn Hondaene.

Hvis du vil kjøre en familie sedan til jobb og tilbake med hele pakken med kjøreassistenter aktive, vil du kanskje ha en mykere og roligere bil enn dette. Men å kalibrere Accord for å imøtekomme disse ønskene ville utvanne Hondas sjarm. Avtalen er alltid klar til å slippe familieforpliktelsene sine og slappe av en kveilet vei som om det er det eneste som betyr noe. Og det betyr noe for oss.

Fra desember 2019-utgaven.