2020 Mazda CX-30 Er den løftede Mazda 3 av dine drømmer

Mazda går etter hjertet i det rimelige SUV-markedet med den 3-baserte CX-30.

bilde
Mazda

Har du vurdert Mazda 3? Det er det første spørsmålet vi har for alle som er interessert i 2020 Mazda CX-30. CX-30 har knapt mer interiørrom og ikke mer lasterom enn en Mazda 3 lukeback, og det kan ikke samsvare med drivstofføkonomien til 3. Men vi får det til. Du vil sitte høyt over det uvaskede. Du vet ikke hva du savner, snobb.

HØYDE: Rent design inne og ute, behagelig materialkvalitet, det er en løftet Mazda 3.

Vi godtar også: Det er lettere å komme inn og ut av CX-30. Men det er det, egentlig. Vi har ikke noe storfekjøtt med CX-30, det er bare det vi elsker 3. Den har vunnet flere 10Best-priser gjennom tidene, og den trekker linjen mellom sportslighet og finesse på en måte som få andre på kompaktbil-plassen kan matche. Den gode nyheten er at CX-30 gjør alle de tingene også fordi det i kjernen er en løftet 3. Vi tror ikke at Mazda 3 trengte løft, men vi er tross alt bilfolk.

Kjent fokusert

Mazda anerkjenner at CX-30 er den formen og seteposisjonen som kjøperne for tiden ønsker. Etter anslagene vil CX-30 selge ut de 3 uten å spise salg av den større CX-5. Å drive den fikk oss til å føle oss litt bedre med det krympende bilmarkedet, fordi CX-30 kjører som en 3 med et høyere tyngdepunkt. 3's sikker håndtering, fast kjøretur, solid struktur og motor er alle tilstede og redegjort for. Selv om den ekstra høyden kanskje kjedeliggjør svarene litt, er CX-30 ikke langt unna merket. Å kjøre det etterlater inntrykk av at noen likte de 3 nok til at CX-30 fungerer som en.

Turboladede motorer er normen i det voksende segmentet i CX-30, og som et resultat har vi blitt vant til å ha et kraftløp med lite turtall. Kanskje rush er galt ord, men noe som er lavt ned er normen i dette segmentet. Som med 3 er CX-30 bare tilgjengelig med en naturlig aspirert inline-fire-motor. Det er en relativt stor firer på 2,5 liter, men uten en turbo må den spinne til 4000 o / min for å finne et meningsfullt dreiemoment. Denne 186-hk motoren gjør ikke tre til et kraftsenter, og i den tyngre CX-30 får du jobbe den ganske hardt når du blir tvunget inn på en kort innfartsrampe på motorveien.

Når du jobber hardt, løfter ikke de fire store stemmen på en frekk måte. Og kanskje den største differensiereren mellom CX-30 og de anonyme potetformede crossoverene den konkurrerer med, er at du får en sekstrinns automat. Det er til og med en normal girspak mellom setene - ingen trykknapper, ingen gjetning-hva-gir-du-er-i-veksel. Mens de fleste av klassen bruker stønnverdige kontinuerlige variabler automatiske transmisjoner og til og med ni-trinns automatikk som ofte virker som om de sjonglerer for mange gir, har den sekstrinns automaten i Mazda akkurat nok forhold. Den holder motoren i kraftbåndet når du kjører brennende, og den har et høyt nok toppgir til å tøffe motoren på 80 km / h mens du returnerer mer enn 30 MPG på EPAs motorvei-test.

Polert, men kompakt

Mazda informerer oss om at CX-30 er den siste versjonen av Kodo-designspråket deres som hevder å handle om "bevegelsens sjel." CX-30 ser ut som resten av Mazda-showroom-ren, elegant, pent proporsjonert (ikke en potet) med akkurat den rette mengden lysarbeid. Sidekledningen er litt mye, og strever for langt mot turstøvel-siden av spekteret, men vi kunne leve med det. På baksiden åpnes luken mot et lavt lastegulv, noe som gjør det lettere å laste ting. Et raskt ord på Mazdas maling. På kjøretøy med metallmaling velger Mazda små metallflak som gir bilen en glød fremfor bassbåt-gnisten som er så populær blant konkurrentene. Det er et fint eksklusivt preg.

LAVT: Akselerasjon krever at motoren jobber ganske hardt, lite baksete, fremdeles ikke så bra som en Mazda 3.

Mazdas interiørdesign er like ren som eksteriørens. Det er en elegant enkelhet, og materialene du samhandler med er utmerket. Trenden innen interiørdesign er å revurdere og redesigne ting som har fungert i flere tiår. I CX-30 er målerne analoge eller digitale versjoner av analoge enheter, og de er store og enkle å lese. I stedet for å prøve å være smarte, har klimakontrollene alle knapper og knapper som fungerer slik du forventer. I stedet for å kaste ut det som fungerer, konsentrerte Mazda seg om å få knappene og knappene til å føles presise og dyre. Styring av radio, innstillinger, navigasjon og Apple CarPlay og Android Auto-funksjoner faller alle på knappen mellom setene. En 8,8-tommers skjerm sitter på instrumentpanelet. Det er ikke en berøringsskjerm, så ikke prøv å nå etter den. Redundante hurtigtilgangsknapper flenser knotten, og det hele fungerer bra nok med litt kjent.

Beboere på baksetet må være ganske kjent med hverandre fordi det ikke er mye plass der borte. Ved 104,5 tommer er akselavstanden nesten tre centimeter kortere enn 3-tallet. I henhold til spesifikasjonene har CX-30 1,2 centimeter bak benplass, men selv om den gjør det, er den seriøst tett der bak. Totalt sett har høytaket CX-30 ytterligere en kubikkfot med innvendig volum sammenlignet med 3. Det er 20 kubikkmeter lasteområde, som er det samme som 3 lukebacken, men mer enn CX-3.

Dobbelt spill

Det bringer oss til den mindre CX-3. Det vil fortsette å bli solgt sammen med CX-30, men CX-3 vil være verdispillet. Kanskje lurer du på hvorfor CX-30 ikke kalles CX-4. Vi spurte. Mazda fortalte oss at det er et annet kjøretøy i det kinesiske markedet som heter CX-4. Siden det ikke vil påvirke noen utenfor Kina, kan vi ikke forestille oss at noen bryr seg, og logikken i å gå fra 3 til 4 trenger ingen forklaring. Behovet for to biler i det som er det samme segmentet, trenger heller ingen forklaring etter at du har fått vite at segmentet CX-3 og CX-30 har gått fra å selge 200.000 enheter i 2014 til bare sjenert for 800.000 i fjor. Mazda ser på dette soppsegmentet som å ha nok plass til to små SUV-er. Prisene for CX-30 åpner bare 23 000 dollar og kryper opp til mer enn $ 30 000 hvis du treffer alle valgfelter.

Det vi liker med CX-30 er at Mazda har tatt bevisste beslutninger om å unngå design for designens skyld. De har valgt prøvde og sanne løsninger i stedet for å oppfinne det som ikke trenger å bli oppfunnet på nytt. Derfor er det en ekte skifter, målere som ser ut som målere, og bryterutstyr som er nydelig å berøre og enkle å bruke. For et segment fullt av irriterende mishandlinger som kommer i veien for å kjøre, fant vi dyrebart lite å klage på her. Tenk på at det er en stor gevinst for segmentet.